Trwają prace nad nowelą ustawy o Publicznym Transporcie Zbiorowym

Kilkanaście miesięcy temu Ministerstwo Infrastruktury przejęło z Senatu tzw. "projekt busiarski" -

biorący nazwę od lobbystów i powołało Zespół opiniotwórczy. Ponieważ efektu prac formalnie nie było - projekt nie został poddany pod obrady Sejmu. Po koniec lutego na stronach Rządowego Centrum Legislacji pojawił się kolejny projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw – z dnia 16 lutego 2018 r. Projekt został skierowany do 30 dniowych konsultacji społecznych do 49 instytucji i osób, m. in. Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie, do których skierowano prośbę o wnoszenie uwag.

Należy przypomnieć, że w styczniu na sejmowej Komisji Infrastruktury, Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło założenia projektu z dnia 28.12.2017 r. Polski Związek Pracodawców Transportu Publicznego reprezentował, Grzegorz Malec, członek Komisji Rewizyjnej PZPTP oraz Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie.

Przedstawiłem uwagi zgłaszane mi wcześniej przez członków Związku – relacjonuje – potrzebę wprowadzenia prawa wyłącznego, refundowania ulg ustawowych dla komunikacji miejskiej, czy zwiększenia limitu opłat za przystanki i dworce samorządowe. Proponowane przez Związek uwagi zostały częściowo uwzględnione w projekcie, który ukazał się na stronie Rządowego Centrum Legislacji z dnia 16 lutego 2018 r.

W proponowanym projekcie zrezygnowano m. in. z wymogu aby jedna umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie drogowym w komunikacji miejskiej obejmowała całą sieć komunikacyjną, co było podnoszone przez członków związku jako działanie mogące utrudniać uczciwą konkurencję i prowadzące do monopolizacji rynku.

Ponadto została zmodyfikowana definicja komunikacji miejskiej – zrezygnowano z budzącego wątpliwości wyznaczenia granic w obrębie których dany przewóz uznawano by za komunikację miejską za pomocą odległości od granic administracyjnych danej jednostki samorządu wyrażonej w kilometrach - nie więcej niż 25 km. Zmieniono również definicję dworca, niestety dalej nie zdefiniowano pojęcia „węzła sanitarnego”, który jest obowiązkowym elementem dworca.

W zakresie podnoszonego przez przedstawicieli Związku wprowadzenia do ustawy prawa wyłącznego, ustawodawca co prawda nie wprowadził tego instrumentu prawnego wprost, niemniej jednak w proponowanej w projekcie nowej treści art. 30 ustawy wprowadził fundamentalną zmianę w organizacji rynku przewozów drogowych w postaci ograniczenia zakresu przewozów wykonywanych przez przewoźników na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu – wyłącznie do przewozów międzywojewódzkich. Tym samym w przypadku pozostałych rodzajów przewozów tj. gminnych, powiatowych, wojewódzkich i w komunikacji miejskiej przewozy będą mogły być świadczone wyłącznie przez operatorów na podstawie umów zawartych z organizatorami, co jest de facto quasi prawem wyłącznym. Niestety projekt nie przewiduje forsowanej przez organizatorów i operatorów komunikacji miejskiej refundacji strat z tytułu honorowania ulg ustawowych w komunikacji miejskiej. Przedmiotowy projekt przewiduje natomiast refundowanie takich ulg dla przewoźników komercyjnych w przewozach międzywojewódzkich, co jest niezrozumiałe w sytuacji zlecania tych usług operatorom, dla których jedną z zachęt do udziału w postępowaniu było refundowanie tych ulg. 

Projektodawca utrzymał również w mocy budzące zastrzeżenia zapisy o skróceniu długości umów zawieranych w komunikacji innej niż miejska do 5 lat, co mogłoby spowodować podwyższenie stawek za wozokilometr (krótszy czas amortyzacji taboru), czy preferowaniu
w przetargach oferentów z danego województwa. Zdaniem specjalistów z dziedziny prawa ten ostatni zapis narusza przepisy Unii Europejskiej.

Proponowana nowelizacja nie porusza również podnoszonej przez Związek kwestii urealnienia stawek opłat za korzystanie z przystanków dworców będących własnością albo zarządzanych przez jednostki samorządu terytorialnego. Projektodawca proponuje podniesienie górnej stawki opłat za korzystanie z dworców, niemniej jednak nie uzależnia jej wysokości - tak jak wnioskowano - od kosztów utrzymania obiektu ponoszonych przez jego właściciela albo zarządzającego.

Projekt utrzymuje również krytykowane zapisy dotyczące obowiązkowej treści planu transportowego m. in. w zakresie obowiązku ujęcia w planie informacji o prognozowanej liczbie pasażerów obsługiwanych na danej linii komunikacyjnej z uwzględnieniem potoków pasażerskich
w określonych przez organizatora przedziałach czasowych w ciągu doby oraz poszczególnych dni tygodnia. Rozwiązanie to powoduje niepotrzebne dodatkowe koszty ze strony organizatora. Ponadto należy się zastanowić nad funkcją planu transportowego w obecnych uwarunkowaniach prawnych – uważa Grzegorz Malec, dyr. Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie  - bez prawa wyłącznego plan jest jedynie dokumentem o charakterze strategicznym. Dodatkowo nadanie planowi transportowemu rangi aktu prawa miejscowego i wprowadzenie w noweli zapisów mówiących, że umowa na świadczenie usług może dotyczyć jedynie linii komunikacyjnej, sieci lub pakietu linii ujętego w planie (art. 24 ust. 1 ustawy po zmianie)  może poważnie ograniczać organizatora w zakresie jakichkolwiek modyfikacji istniejącego układu komunikacyjnego,  
np. tworzeniu nowych linii w reakcji na niezaspokojone potrzeby przewozowe – dodaje. Jakakolwiek zmiana wymagałaby aktualizacji istniejącego planu, co jest procesem czasochłonnym, np. z uwagi na konieczność uzgodnienia planu z gminami ościennymi – uważa członek Komisji Rewizyjnej PZPTP.

W ocenie specjalistów nierealny jest również termin dostosowania planów transportowych przez gminy – 31 maja 2018 r. Gminy liczące mniej niż 50 000 mieszkańców, które były dotąd zwolnione z tego obowiązku, nie dysponują informacjami o prognozowanej liczbie pasażerów obsługiwanych na danej linii komunikacyjnej z uwzględnieniem potoków pasażerskich
w określonych przez organizatora przedziałach czasowych w ciągu doby oraz poszczególnych dni tygodnia ani o potokach pasażerskich – mówią specjaliści z KZK GOP. Opracowanie takiego dokumentu wymaga badań i czasu, dlatego Związek proponuje wydłużenie tego terminu do końca bieżącego roku.

Tymczasem Ministerstwo chce szybko zebrać nowe uwagi i opracować projekt rządowy, by jeszcze w tym roku uchwalić nowelę. Zgodnie z propozycjami zawartymi w projekcie miałaby ona wejść w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Podsumowując przedstawiony projekt nie uwzględnia większości postulatów przedstawionych przez branżę transportową, w tym organizatorów transportu,  jest to jedynie niewielka modyfikacja projektu z dnia 28.12.2017 r. – mówi Grzegorz Malec.